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山手线のターミナル駅を起点として私鉄が郊外に延びていく以前、およそ100年前の东京は现在よりもはるかに小さい都市であり、山手线の外侧には田园地帯が広がっていた。都心部の人口稠密化や居住环境の悪化が进む中で、渋沢栄一らがハワードの田园都市构想にヒントを得て田园都市株式会社を设立したのが1918（大正7）年、同社が鉄道敷设と宅地开発を组み合わせた事业を展开するために鉄道部门を分离し、子会社として目黒蒲田电鉄を设立したのは1922年のことであった。

以后、大正中期から昭和初期にかけて、京急、西武、小田急、东武といった现在の私鉄、もしくはその前身となる公司が东京郊外の开発に乗り出していくことになる。ハワードは周囲を农地?緑地帯で囲われた职住近接の田园都市を构想していたが、东京の场合には都心に通勤する人々のベッドタウンとしての郊外住宅地を开発することで都市エリアが広がっていったのであった。

义塾の歴史もこのような郊外开発と无縁ではない。1934（昭和9）年の日吉キャンパス开学が目黒蒲田电鉄?东京横浜电鉄（现东急）による诱致をきっかけにしたものであることはよく知られている。学生や教职员の鉄道利用の促进、田园地帯を切り开いた住宅分譲地のイメージ向上のために大学キャンパスを诱致するという试みは、东急の府立高等（都立大学）、东京高等工业学校（东工大）や东京商科大、津田塾大を诱致した西武の事例のように、当时の私鉄経営に共通して採用された方法であった。

鉄道事业者が新路线の敷设や相互直通运転を计画する际には、移动や输送の利便性向上と沿线地域の発展を唱え、また実际にそのような効果が実现されてきたことも事実である。ただし、歴史的な事例を観察すれば、鉄道网の発达は必ずしもその変化に関わるすべての地域の発展に等しく寄与したわけではない。交通ネットワークの変化は地域间竞争の构造を変え、人口増加や产业の発展が生じる地域がある一方、他地域に人口や商圏を夺われる场合もあったのである。

东急开业100年を迎えた今年、来春に予定されているされた。东横线、目黒线との直通运転によって、相鉄沿线地域は都心への通勤通学の利便性が飞跃的に高まることになる。また、东急沿线住民にとっても新干线アクセスが便利になることも期待されている。これにともなって、新横浜エリアは商业地、居住地としての存在感をいっそう高めていくことになるだろう。

しかし、たとえば日吉周辺の住民には「始発駅でなくなることで、座っての通勤が难しくなる」という否定的な受け止めが多いということもよく闻く话である。また、これまで元住吉?日吉?纲岛地域で一人暮らしをしていた学生の下宿候补地は、新横浜を越えて相鉄线エリアまで広がっていくことになるだろう。日吉キャンパスの新入生や都心に通勤する社会人にとっては选択肢の増加や家赁の低下という恩恵があるかもしれないが、他方で东横线、目黒线沿线の赁贷経営の竞争环境は厳しくなるかもしれない。沿线住民の生活や周辺に立地するビジネスは、必ずしもメリットのみを享受するわけではないのである。

鉄道网の変化は小さなことから大きなことまで多様な変化をもたらす。それがゆえに、変化の影响を受ける地域にとっては、自分たちの身の回りに起こる変化の兆候を见逃さず、どのように新しい机会を见出していくかが重要となるだろう。

笔者は日吉キャンパス近隣地域をフィールドとして活动する演习科目を担当しているが、学生と地域との関わりを考える场合、日吉や元住吉といった地域に下宿する学生が叁田进学により2年で别の地域に引っ越すか、それとも4年间同じ场所に留まって生活するかによって、居住地域に対する兴味関心や思い入れの程度が异なるという印象を持っている。目黒线开通以降、在学中に引っ越しをせず、入学から卒业まで日吉や元住吉に留まる学生が増えたように感じるが、上述の通り、相鉄?东急直通运転によってその范囲は広がっていくだろう。学生が増えることが予想される地域においては、学生を地域の一员として巻き込むことができるかどうか、学生がいつかまた戻ってきたいと思える场所であるかどうかが问われることになる。

义塾への影响という点では、湘南藤沢?日吉?叁田キャンパスが一本の路线で结ばれること、また、これまで积极的な交流がなかった横浜国立大学の羽沢横浜国大駅と日吉駅が10分程度で结ばれることも思い浮かぶ。しかし、このような时间距离の短缩が直ちに好ましい変化をもたらすわけではない。未来につながる何かを生み出せるかどうかは、我々大学関係者の意识と行动次第ということになるだろう。